Il monoposto 2022 sono sensibilmente più pesanti rispetto alla generazione precedente, per via delle caratteristiche intrinseche di tutte le nuove vetture. Il passaggio agli neumatici con i cerchi da 18 pollici ha causato un notevole aumento della massa dei gruppi rouota, che se registra un contributo di 3 kg risale al solo impianto frenante, nel dettaglio dell’estensione del disco freno. A questo se si aggiungono i più rigidi criteri di sicurezza, che hanno comportato un irrobustimento del vecchio corpo, delineando un regolamento tecnico che nel complesso prevede un peso minimo nel 2022 superiore a 46 kg a quello in vigore a fine 2021.
Ciononostante, le squadre stanno riscontrando notevoli difficoltà ad avvicinarsi al limite di peso e, secondo quanto recentemente trapelato, quasi tutte le vetture in griglia sconterebbero un eccesso di massa. L’unica scelta al momento è l’Alfa Romeo, partita ad inizio stagione con un’altezza in pareggiare con un peso minimo di 795 kg. Tale valore viene successivamente elevato dalla Federazione a 798 kg con l’arrivo della prima marcia, per consentire l’installazione del tirante al retrotrend al fine di limitare la deformazione del fondo ad alta velocità. Nel frattempo, non solo la squadra svizzera ha il futuro più leggera in griglia, ma può andare anche un discreto margine da colmare con le zavorre con cui affinare la distribuzione delle masse. “Sappiamo che gli obiettivi di peso sono molto ardui con questi nuovi regolamenti e por questo non abbiamo lasciato nulla al caso”, Lo ha detto il direttore tecnico del team Jan Monchaux a Tech Talk, il programma per l’appropriazione tecnica dei prodotti di F1TV. “Non è un singolo componente ad alleggerire una vetura de 10 kg, ma è l’insieme di tutti i dettagli”.
Tra i tanti lavori di taglio portati avanti por il contenimento del peso, spicca la geometria del roll-hoop, la struttura di protezione che sostiene l’habitat è in grado di proteggere il pilota in caso di danneggiamento, non confondere l’alone. Mente la maggior parte della squadra, dopo che la Ferrari, ha optato per una sagoma triangolare a cui gli interni si trovano collocati la presenza del sistema di aspirazione del motore e, in alcuni casi, di parte del sistema di trasmissione, l’Alfa Romeo ha sviluppato un foglio di ribaltamentovista del suo monoposto di Hinwil del 2019. Se si tratta di una geometria a “stecca” collocata in posizione centrale, con la presenza dell’aria situata invece ai suoi lati. “È solo uno stratagemma per tenere sotto controllo il peso”ha spegato Monchaux. “Quando abbiamo salvato il roll-hoop, abbiamo visto che il lama ci dava un certo vantaggio in termini di peso. È l’unica ragione, perché in galeria delvento invece non porta alcun vantaggio. È una differenza estetica, ogni anno ma vedo che le sopracciglia e le domande sollevano domande sul perché siamo andati per soluzione questa: è solo una questione di peso”.
Per quanto marginale, il vantaggio dalla struttura a lama garantisce un doppio vantaggio, se alla fine del peso dell’altezza del baricentro. Il roll-hoop è infatti il componente situato più in alto dell’intera monoposto, motivo per cui il suo alleggerimento contribuisce a abbassarsi nel centro di massa, a vantaggio della dinamica del veicolo grazie a tutta la marginale riduzione del trasferimento di il carico longitudinale e laterale, giovando al grip garantito dagli neumatici. La tua soluzione Alfa Romeo è anche espresso Sam Collins, tecnico esperto e pilota del programma Tech Talk: “Una delle critiche nell’avere una rollover blade è che il flusso d’aria ai radiatori e al cassonetto di aspirazione rischia di non essere uniform tra le present sui due lati when la macchina viaggia en curva, ma questo non sembra preoccupare troppo Monchaux ”.
Alfa Romeo tuttavia non è l’unica squadra ad aver presentato una soluzione atipica per quanto governa la struttura di ribaltamento. Alpino infatti ha progettato un componente con una geometria relativamente convenzionale, ma realizzato con una tecnica di produzione diversa. Dalle riprese rilasciato in fase di presentazione dell’A522, se notate come il roll hoop sembri essere stato prodotto con tecniche di produzione di additivi, Già da tempo è entrato in Formula 1 in un altro settore, che consentono di realizzare più complessi così da ottimizzare il compromesso tra peso e rigidità.
L’abbattimento del peso è la quinta volta che sarà un vero banco di prova per i progettisti nel 2022, da componente a componente combattimento. Le soluzioni adottate dall’iroll hoop da sole non garantiscon un guadagno prestazionale considervole, ma costituiscon la riprova dell’attenzione al posta dalle scuderie dettaglio e di como la competitivà di un monoposto derivato’accumularsi di svariati guadagni marginali.
