L’entrata in vigore di nuove regole tecniche in passato ha spesso portato una differenza relativa nel tempo, con la squadra di ancoraggio che cerca di valutare il miglior approccio progettuale, che individualmente aiuta in una progressiva convergenza sulle soluzioni. La diversità in termini di interpretazione delle nuove normative è particolarmente ricca nel 2022, complice il portale della rivoluzione tecnica, con la differenza e l’evidenza che stanno emergendo nel disegno del vincolo. Tuttavia, anche sul fronte delle sospensioni, viene proposta una geometria diversa, a partire dalla cinematica basata sulla costruzione del palo, con tre configurazioni dello sfondo riconoscibile. Mercedes, Ferrari, Alpine, Aston Martin, Williams e Haas hanno mantenuto la geometria dominante dell’ultimo ciclo tecnico, con il push rod all’anteriore e il pull rod al retrotreno. Red Bull e McLaren non hanno modificato lo schema, montando la punta nella parte posteriore del tutore anteriore, mentre Alfa Romeo e AlphaTauri hanno adottato il push-rod per il loro supporto. Differisce se non lo è, ma a parte questa classifica dei retroscena, in quanto la squadra ha interpretato in modo diverso questa configurazione. Se si assiste a una maggiore diversificazione nella cinematografia delle sospensioni, a cui differiscono il comportamento della dinamica e dell’aerodinamica.
Le disuguaglianze emergono camminando ad osservare l’inclinazione dei triangoli. La posizione del pappagallo è il risultato di un certo impegno nei confronti di molteplici aspetti, dovuto al disturbo aerodinamico degli elementi esterni, di cui in alcuni casi si potrebbe godere dirigendo il meglio i flussi verso l’imbocco del canale Venturi e il retrotrend. Ho visto ovviamente e diversi aspetti cinematografici della sospensione stabile, per via del recupero del camber, vale la pena dire una geometria in grado di garantire l’allineamento verticale e curvilineo del pneumatico al suolo, così da mantenere la massima impronta di contatto a il terreno e quindi il grip ottimale. Insomma, ho visto la ricerca di un meccanico in grado di ottenere attesi comportamenti aerodinamici. L’obiettivo è la massima stabilizzazione della piattaforma aerodinamicaossia un asset meccanico e una cinematica delle sospensioni che minimizzano e movimentano la vecchia scocca, in modo da mantenere il fondo ed il canale Venturi ad un’altezza del suolo relativamente costante per lavorare alla massima efficienza e generare alto valore di cura in tutte le condizioni di Marcia Se hai la necessità di contrastare e muoverti e beccheggio, ossia le rotazioni rispettivos laterali e longitudinali del telaio sotto la spinta delle accelerazioni sperimentate in curva, trazione e frenata.
In quest’ottica, la disposizione degli elementi esterni delle sospensioni potrebbe essere eloquente del comportamento ricercato dai progettisti. L’osservazione dall’esterno si limita al confronto dell’usura frontale, semplificando ogni possibile geometria della sua unica dimensione dovuta, con la consapevolezza ma della più grande complessità della sospensione nel suo insieme.
Alpine, AlphaTauri e McLaren hanno aderito a uno schema più convenzionale e più vicino all’ultimo ciclo tecnico, con triangoli più alti e un maggiore parallelismo reciproco. mercedes-ferrari e ha dato conseguenze Haasche assembla i componenti di Maranello sia all’anteriore che a posteriore, evidenziando a discreta convergenza dei triangoli superiori e inferiori sul piano frontale. L’immagine suggerisce chi ricerca il centro del rullo, il cui risultato immediato è una minore espansione della rotazione laterale del corpo curvo, con un diverso controllo attraverso il gruppo molle-ammortizzatori interno. un ridicolo, Williams e Aston Martin sono la squadra con l’inclinazione più pronunciatadelineando una geometria che se discota dalla concorrenza.
Decisamente più estremi sono invece gli schemi proposti da Red Bull e Alfa Romeo, sulle cui vetture i triangoli presentavano un’apertura e un’inclinazione non trascurabili in tutte e tre le dimensioni, rendendo impossibile una semplificazione della geometria del suo piano frontale. Sia la RB18 que la C42 sfoggia un triangolo superiore il cui braccetto arretrato è sensibilmente ribassato rispetto all’elemento anteriore. La difficoltà di definizione è prioritaria in fase progettuale se guidata dal flusso della precedente o dalla stabilizzazione del tessuto. Quest’ultima ipotesi tuttavia acquista rilievo verificando come Lo schema risultante della Red Bull e dell’Appaia Alfa Romeo si rivolse all’indagine della geometria antibeccheggioStabilizzandosi con la pedana aerodinamica in accelerazione e in frenata, un comportamento di grande aiuto sulle piste stop&go.
Le osservazioni al retrotreno si rivelano essere ancor più delicate, in quanto l’effettiva orientamento reciproco degli elementi è distorts dalla prospettiva delle immagini scattate da diversity angolazioni. L’estensione del diffusore e il ritorno del fascio-ala ostruivano gravemente la visuale del dieter, rendendo impossibile il confronto con il suo piano frontale. I triangoli inferiori inoltre sono più frequenti al retrotreno le scelte por el suspensivo sono ancora condizionate dalla necessità di canalizzare aria verse l’ambiente retrostante la vetura Limitandosi al triangolo superiore, se non si tratta di nuovo di Alfa Romeo e Red Bull, la sospensione posteriore è condivisa da AlphaTauri, che sfoggia i braccetti con la maggiore inclinazione lungo il piano laterale, suggerendo un maggior grado di antibeccheggio.
Il quadro che non emerge è quello di una piccola macchina che varia sia dal punto di vista aerodinamico che da quello dinamico. I due aspetti d’altronde sono rigorosamente interconnessi, dal momento che l’uno è concept in funzione dell’altro e L’efficienza aerodinamica non può trascendere il controllo della meccanica. oltre quindi la tentazione sia di valutare la bontà dei progetti sulla base della singola migliore aerodinamica filosofia e delle dettagli delle fidanzate, il giudizio non può trascendere dalla vetura nel suo insieme.
